Nur Qualität kann teuer sein
Automobilindustrie: An der Absatzkrise bei VW sind Unternehmensführung und Modellpolitik, aber auch die Belegschaft schuld
Erol Stern

Es gibt nur wenige Themen, die soviel mit Emotionen zu tun haben wie der Deutschen liebstes Kind: das Automobil. Dominierten bislang eher die positiven Superlative wie Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung oder PS-Werte die Gespräche aus der Welt der motorisierten Träume, so verlagern sich die Zahlenbetrachtungen zunehmend in den Blickwinkel der negativen Superlative mit entsprechenden emotionalen Begleiterscheinungen, und selbst im nüchternen Wirtschaftsteil der Zeitung weichen die Grenzen objektiver, zahlenbetonter Berichte auf.

In Zeiten, in denen bei einem Großteil der Bevölkerung das Realeinkommen stagniert oder gar sinkt, erscheinen auch die jüngsten Entwicklungen in der Automobilwirtschaft weltfremd, grotesk und psychedelisch inspiriert. Während die Auferstehung der Marke Maybach bei Mercedes noch mit dem nostalgischen Charme glanzvollerer Tage brilliert, manifestieren Zukäufe wie Lamborghini, Bugatti, Bentley oder die teure Entwicklung des Phaeton als zweite Nobelkarosse (neben dem A8) im Hause Volkswagen, daß es in unserem Lande zumindest an Größenwahn keinen Mangel gibt.

Wenig verwunderlich also, daß die Autobauer mit dem Volksnähe suggerierenden Firmennamen in einer handfesten Ertrags- und Absatzkrise stecken, die selbst einstige VW-Zugpferde wie Golf und Passat betrifft. Da man diese beiden VW-Typen im vermeintlich lukrativen Premiumsegment etablieren möchte, haben sich in den letzten zehn Jahren die Basispreise nahezu verdoppelt - die Marktanteile aber reduziert. Wenig verwunderlich, daß bei stagnierender Kaufkraft und zunehmender Kaufzurückhaltung der anvisierten Käuferschichten die Nachfrage für einen sowohl optisch als auch technisch nur wenig weiterentwickelten Golf V unter den Besitzern der Vormodelle Golf III und IV verhalten ausfällt.

Der Golf als Statussymbol und Prestigefahrzeug wird - außer beim Preisschild - auch durch die hauseigene Konkurrenz der Marken Seat und Skoda ad absurdum geführt, wo man für deutlich weniger Geld mehr Auto erhält: technisch und qualitativ weitgehend baugleich, aber aus Niedriglohnländern.

Der neue Golf Kombi soll als logische Konsequenz der Entwicklung hingegen nun sogar in Mexiko produziert werden - noch ein Grund mehr, dann besser gleich wenigstens böhmische Wertarbeit bei Skoda zu erwerben. Und während die direkten Konkurrenten Opel Astra und Ford Focus gleich bei Modellstart mit einem Kombi auf Kundenfang gehen, müssen VW-Händler den klobig-durstigen Touran als Ausweichlösung anbieten - bis die mittelamerikanischen Golf ausgeschifft werden. Ob die VW-Kunden aber für Made in Mexico Preise Made in Germany bezahlen wollen, ist mehr als fraglich.

Die Mexiko-Produktion wird zudem die deutsche Binnenkaufkraft genausowenig steigern wie die geplanten Lohneinsparungen in Milliardenhöhe oder angedrohten mehreren zehntausend Stellenstreichungen, deren Betroffene sich zumindest trösten könnten, auch ihr Arbeitslosengeld unter dem gewohnten Hartz-Management zu beziehen. Die Miele-Waschmaschine, das Siemens-Telefon, den Bosch-Kühlschrank oder den Braun-Rasierer wird sich diese Käuferschicht dann leider nicht mehr leisten können, was den Managern besagter Unternehmen bei einer gemeinsamen Golfpartie zumindest abwechslungsreiche Gesprächsthemen jenseits ihrer Gehälterwettkämpfe sichert.

Die eine oder andere Weizenkaltschale nach sportlicher Betätigung auf dem Golfplatz inspirierte die VW-Chefetage wohl auch zu weiteren kreativen Höhenflügen. Doch statt einer Modell- und Qualitätsinitiative sollen lediglich die Kosten runter:

- Eine zweijährige Nullrunde, da laut Personalvorstand Peter Hartz kein Spielraum für Entgelterhöhungen bestehe.

- Ein neues Vergütungssystem gemäß der zu DM-Zeiten vorgestellten Formel "5000 x 5000" - die Unternehmensleitung will so die Löhne für neu eingestellte Arbeiter auf 2.500 Euro drücken.

- "Flexible Arbeitszeiten" - unbezahlte Überstunden auf Arbeitszeitkonten sollen von 200 auf 400 steigen; das spart Überstundenzuschläge.

- Lebensarbeitszeitkonten für alle Mitarbeiter - Jüngere sollen mehr arbeiten und dann im Alter entlastet werden. Der Vorteil für VW: Die Arbeitskraft der jungen, gesunden Werktätigen könnte so effektiver genutzt werden.

- Gesundheitsbaustein - Beteiligung am Krankengeld durch Mehrarbeit und Lohnverzicht, VW offeriert dafür zusätzliche medizinische Leistungen.

- "Co-Investment" - Arbeiter der "zu teuren" deutschen Werke sollen "freiwillig" länger arbeiten und erhalten dafür in einer Art Ausschreibung den Zuschlag für ein Modell, welches ansonsten in der Slowakei oder Tschechei produziert würde. Ziel: konzerninterner Konkurrenzdruck.

- Ausbildung - VW will seine Lehrlinge niedriger bezahlen und nur noch diejenigen übernehmen, die der Betrieb tatsächlich benötigt. Gegenleistung: 20 Prozent mehr Auszubildende.

Wer angesichts dieser Forderungen für die Rechte deutscher Arbeitnehmer schwarzsieht, wird es beruhigend finden, daß sich hierzulande noch genügend Gewerkschafter finden, die allen Ernstes Ansprüche geltend machen: Die IG Metall fordert für die nächsten zwölf Monate 2,2 Prozent und später 2,7 Prozent mehr Vergütung; ursprünglich waren es vier Prozent. Dabei verdienen VWler etwa 20 Prozent mehr als nach Flächentarifvertrag und elf Prozent mehr als andere deutsche Autobauer.

Daß es auch anders geht, beweisen Wendelin Wiedeking und der einstige Sanierungsfall Porsche. Der profitabelste Autoproduzent der Welt beteiligt regelmäßig seine Mitarbeiter, die nicht zwischen Vorstand und Gewerkschaft zerrieben werden, im vierstelligen Bereich an den Rekordgewinnen, wobei man augenzwinkernd zugibt, daß man sein Geld mit Autos verdient, die strenggenommen niemand "braucht". Auch BMW ist seit der milliardenteuren, aber radikalen Trennung vom britischen Verlustbringer Rover wieder auf Erfolgskurs - und kann seinen Arbeitern vierstellige Bonuszahlungen aufs Gehaltskonto überweisen.

Daß man auch zuverlässige, aber trotzdem preiswerte Qualitätsmassenautos in einem Hochlohnland herstellen kann, beweist exemplarisch der japanische Konzern Toyota. Doch deutsche Manager blicken selten nach Fernost, sondern suchen ihr Heil in den USA. Doch zumindest, was den Automobilbau angeht, kann man dort allenfalls lernen, wie man es nicht machen sollte.

Allein angesichts der massiven Elektronikprobleme nahezu aller hiesigen Autobauer erscheinen daher reine Lohn- und Spardebatten ebenso skurril wie die Tatsache, daß deutsche Autos in der ADAC-Pannenstatistik nur noch deshalb vergleichsweise glimpflich abschneiden, weil sie längst eigene Notfalldienste eingerichtet haben, die so die jährlichen ADAC-Erhebungen elegant umgehen. Sonst wären dort wohl nur noch japanische Fabrikate auf den positiven Spitzenplätzen. Reine Kostensenkung ohne mehr Innovation und Qualitätssteigerung hilft nicht weiter.