Am 5. August 1948 begann der Bau des Berliner Flughafens Tegel. Genau drei Monate später setzte auf der mit 2,5 Kilometern damals längsten Landebahn Europas die erste Douglas C-54 Skymaster auf. Natürlich war diese Eile der sowjetischen Blockade der drei westlichen Besatzungszonen geschuldet. Der regelmäßige Linienflugverkehr begann erst 1960. Doch zwölf Jahre dauert nun auch bereits der Bau des BER – und ein realistischer Eröffnungstermin ist nicht abzusehen. Selbst wenn es im Oktober 2020 soweit sein sollte, ist der milliardenschwere Skandalbau eines Hauptstadtflughafens nicht würdig.

Das fängt schon bei der Verkehrsanbindung an: Während Düsseldorf, Frankfurt und Köln einen ICE-Anschluß besitzen, fährt zum BER nicht einmal die U-Bahn. Der 1923 eröffnete und 2008 geschlossene Stadtflughafen Tempelhof hatte letzteres. Die S-Bahn-Anbindung des BER ist der DDR und dem Mauerbau zu verdanken: Innerhalb von nur fünf Monaten war die Strecke nach Schönefeld 1962 betriebsbereit. Über das BER-Bau- und Planungschaos oder die unvorstellbare Verantwortungslosigkeit der politischen Aufsicht ist oft berichtet worden. Die Frage nach dem Warum stellt sich dennoch weiter.

Wer profitiert eigentlich von der BER-Dauerbaustelle? Die Lufthansa-Drehkreuze Frankfurt und München sowie die Pendants Amsterdam, Istanbul, London oder Paris beispielsweise. Natürlich kann man von Berlin in die ganze weite Welt fliegen – aber nur mit zeitraubendem Umsteigen. 1999 gab es in Schönefeld und Tegel noch zwei Dutzend Interkontinentalflüge – nach der Pleite von Air Berlin sind es nur noch sechs. Ob das ab 2020 besser wird, ist fraglich. Denn der deutsche Quasimonopolist Lufthansa wird den BER nur als Zubringer für Frankfurt, Köln und München nutzen. Es bleiben dann wenige Direktverbindungen amerikanischer oder asiatischer Fluglinien. Ein wirtschaftlicher Erfolg wird die 6,5-Milliarden-Investition aber nur als Drehkreuz. Die finanzielle Katastrophe ist also schon jetzt absehbar.