Gern zitierte Wirtschaftsexperten behaupten, daß Apple, Google oder Tesla den Autokonzernen bald das Geschäft abnehmen. Die Wirklichkeit ist profaner, wie BMW, Ford oder Toyota wissen – Takata-Airbags lösten eine gigantische Rückruf-Aktion aus. Dabei hätten sie gewarnt sein müssen: 1995 waren Takata-Sicherheitsgurte Stein des Anstoßes. 2000 übernahmen die Japaner die deutsche Petri AG, die 1981 den ersten Airbag für Mercedes herstellte. Ein kurzfristiger Umstieg zur Airbag-Konkurrenz ist längst illusorisch.

Auch VW spürte nun die Macht der Zulieferer – bei simplen Komponenten wie Sitzbezügen und Getriebegehäusen. Dank „just in time“ sind Lkws und Bahnwaggons die Teilelager – oder die Hallen der Zulieferer. Die vom Landgericht Braunschweig verfügte Beschlagnahme derselben hätte eine Weile gedauert, bis dahin wäre die Golf- und Passat-Produktion stillgestanden. Und jeder Stopp-Tag kostet Millionen. Daß nun zwei Zulieferer, die zu einem ex-jugoslawischem Firmengeflecht gehören sollen, die Konfrontation wagten, überrascht nicht – im Gegensatz zu Bosch oder Conti haben sie zwar keine Marktmacht, aber auch nichts zu verlieren.

VW und Mercedes hatten ohnehin gekündigt. Aber entsprechende Ersatzlieferungen dauern – das stärkt die Verhandlungsposition der Zulieferer. Und warum werden überhaupt mehr als zwei Drittel der Fahrzeugkomponenten fremdbezogen? Das ist einerseits der zunehmenden Komplexität geschuldet, wie bei Getrieben oder der Elektronik. Der Hauptgrund sind jedoch kurzfristige Kostenersparnisse: je kleiner der Zulieferer, desto geringer seine Marktmacht und auch der Einfluß von Branchentariflöhnen. Daß widerspenstige Firmen aufgekauft werden, darauf setzen wohl insgeheim die strategischen Investoren vom Balkan. Doch eine eigene VW-„Zuliefer-GmbH“ läßt sich nicht so gut auspressen wie Mittelständler. Die „neue langfristige Partnerschaft“ ist daher ein erster Erfolg des Aufstands der Ausgepreßten.