Nun ist der Streit da. 942 Millionen Euro bekam Airbus 2002 als Staatskredit für die Entwicklung des A380, rückzahlbar durch spätere Verkaufserlöse. Doch das größte Passagierflugzeug der Welt wurde kein Verkaufsschlager. Der angekündigte Produktionsstopp für 2021 könnte dazu führen, daß der Bund auf noch ausstehenden 600 Millionen Euro (etwa 60 Prozent der alljährlichen Ticketsteuereinnahmen) sitzenbleibt. Bislang wurde mit jedem A380-Verkauf ein Teil der Anschubfinanzierung getilgt, aber nur noch 17 Riesenflieger stehen in den Auftragsbüchern.

„Die Bundesregierung wird die Auswirkungen des Produktionsstopps jetzt analysieren und dann mit dem Unternehmen erörtern, so daß derzeit keine Aussage über etwaige Rückforderungsansprüche getätigt werden kann“, antwortete das Wirtschaftsministerium auf eine FDP-Anfrage. Und Deutschland ist in guter Gesellschaft. Rund ein Viertel der geschätzten zwölf Milliarden Euro A380-Entwicklungskosten wurde von beteiligten EU-Staaten getragen – in der Hoffung, auf viele Jahre hochbezahlte Arbeitsplätze im Hochtechnologiesektor zu sichern. Auch der US-Konkurrent Boeing hat sich sein Produktportfolio mit Steuergeldern subventionieren lassen, weshalb die Proteste wegen unlauteren Wettbewerbs verhalten ausfielen. Wäre der A380 ein Erfolg geworden, niemand hätte daran Anstoß genommen.

Doch der Markt hat sich anders als prognostiziert entwickelt. Statt gewaltiger Passagierströme, die von wenigen Drehkreuzen aus über die Welt verteilt werden, was der A380 besser als jedes andere Flugzeug kann, werden Flughäfen heute eher direkt angeflogen. Die Gründe sind vielfältig: Das Passagieraufkommen wächst langsamer als erwartet, der Aufbau der Drehkreuze verläuft schleppend, auch die Ansprüche sind andere. Sollten sich die Bedingungen ändern, könnte es am Ende noch ein Comeback geben. Ansonsten bleibt die Weisheit: Wer sein Geld verleiht, bekommt es nicht immer zurück.