Eines der wenig bekannten Bürokratiemonster des Klima-Hypes ist die Treibhausgasminderungsquote THG. Sie schreibt der Mineralölindustrie vor, steigende Quoten von synthetischen und Bio-Kraftstoffen (E10-Benzin & Co.) auf den Markt zu bringen. Die Ursprünge der Regelungen reichen zurück bis ins Jahr 2004. Zahlreiche Novellen sind auf Geheiß von EU und Bundesregierung gefolgt – sie machen Benzin und Diesel vor allem immer teurer.
Im Dezember 2020 legte die EU-Kommission im Rahmen ihres „Green Deal“ fest, daß der Verkehrssektor seine Emissionen bis 2030 um mindestens 55 Prozent auf Basis des Stands von 1990 senken soll. Das klingt eindeutig – aber es gibt Schleichwege, etwa Einbeziehung von Handlungen der Unternehmen, die nichts mit dem eigentlichen Spritverbrauch zu tun haben, in deren THG-Bilanz. Denn verbessert eine Firma die Fördertechnik oder den Öltransport zur Raffinerie, so kann sie sich die im Verhältnis zum alten Prozeß nicht mehr emittierten CO2-Mengen auf ihree THG anrechnen.
Die Mineralölunternehmen und Tankstellenbetreiber können aber auch die „Ersparnis“ anderer einkaufen. In diesem Fall wird die THG von Aral/BP, Total oder Shell verbessert, wenn die Firmen die theoretisch berechneten Folgen des geringeren Verbrauchs von anderen Verkehrsteilnehmern erwerben. Die größte Ersparnis beim CO2-Ausstoß durch fossile Brennstoffe ergibt sich daraus, daß sie nicht verwendet werden. Verbindet man diese schlichte Erkenntnis mit den Untiefen der THG, zeigt sich der gesamte Irrsinn dieses Ansatzes. Findige neue Unternehmen wie Fairnergy oder Geld-für-Dein-E-Auto nutzen den Benzin- und Diesel-Verzicht der E-Auto-Besitzer und die Möglichkeit der Mineralölunternehmen, fremden Emissionsverzicht zu kaufen, zum wirtschaftlichen Vorteil.
Geld verdienen mit Tesla & Co. – der Radler bekommt aber nichts
Wer 60.000 Euro für das E-SUV Tesla Y übrig hat oder knapp 40.000 für den VW ID.3 ausgeben will, bekommt nicht nur 7.500 bzw. 9.000 Euro „Umweltbonus“, sondern erhält – wenn er sein E-Auto bei einem der THG-Dienstleister registriert – unabhängig vom Besitz weiterer Autos oder der Fahrleistung eine Auszahlung von 250 bis 350 Euro pro Jahr. Das Geld stammt von der Mineralölindustrie, die weder ihre Produktionsmenge noch ihre Produkte verändert, aber durch den Ankauf des „Emissionsverzichts“ ihre THG-Minderungspflichten erfüllt. Fairnergy & Co. übernehmen die Administration der eingekauften E-Auto-Berechtigungen und zahlen einen Teil der von der Industrie eingenommenen Gelder an die Autobesitzer aus. Diese freuen sich über eine weitere Subvention ihres überteuerten und wegen der Lithium-Batterie wenig „nachhaltigen“ Kfz, die potentiell hilft, die explodierenden Strompreise zu vergessen. Fußgänger oder Radfahrer, die tatsächlich die Umwelt schonen, bekommen natürlich nichts.
Da als Zahler nur Wirtschaftsunternehmen herangezogen werden und die Regelungen bis 2030 gelten, ist das Geschäftsmodell sicher und profitabel für die Vermittler und jene Verbraucher, die sich ein teures Elektroauto und die entsprechende Infrastruktur zulegen können. Die entsprechend zahlreichen Befürworter der THG übersehen dabei nur geflissentlich, daß dieses weitere Element im grünen Subventiondickicht nicht zu Lasten der angeblich bösen Grundstoffindustrie geht, sondern von deren anderen Kunden gezahlt wird. So ist am Ende das Geschäftsmodell der THG nichts als eine weitere Umverteilung über den Benzin- und Dieselpreis zwischen Pendlern, die auf ihr Auto angewiesen sind und grün-woken Milieus, die sich trotz aller E-Auto-Nachteile der Praxis den Luxus vermeintlich grüner Mobilität leisten wollen.