In Spielzeugläden und bei Landschaftsfilmern, bei der Polizei und Feuerwehr sowie auf dem ukrainisch-russischen Schlachtfeld sind sie inzwischen nicht mehr wegzudenken – elektrisch angetriebene Drohnen verschiedenster Größe. Doch während die surrenden Flugkörper schrittweise unseren Alltag erobern, bleibt ein Bereich davon bisher unberührt: die Personenbeförderung. Dabei sollen „autonome Flugtaxis“ – also elektrisch betriebene, selbständig startende und landende Transportmittel – seit Jahren eine unmittelbar bevorstehende Technikrevolution sein.

Bereits 2018 schwärmte Bayerns Ministerpräsident Markus Söder (CSU) von deutschen Flugtaxis, die praktisch schon morgen mit ihren Passagieren vom Münchner Hauptbahnhof starten und nach zehn Minuten 30 Kilometer weiter auf dem Franz-Josef-Strauß-Flughafen oder am Starnberger See wieder landen. Mit dem „Transrapid“ wäre das teuer, aber technisch möglich gewesen, doch dafür wurde Söders Vorvorgänger Edmund Stoiber im Januar 2002 verlacht – elf Monate verband die deutsche Magnetschwebebahn Flughafen und Messe von Shanghai. Die Münchner S-Bahn braucht heute immer noch 39 bis 44 Minuten zum Flughafen und 33 Minuten bis nach Starnberg – wenn Gleise, Oberleitung und Stellwerk intakt sind.

Außer diversen Hochglanzbroschüren, futuristischen Designstudien und dann und wann einem flugfähigen Prototyp konnten die Flugtaxi-Start-ups jedoch nichts Konkretes vorlegen. Im Gegenteil: Die Pseudo-Branche befindet sich in der Krise. Aktuell wirft jetzt der Geschäftsführer von Volocopter, Dirk Hoke, hin. Dabei war der ehemalige Airbus-Manager erst 2022 zu dem badischen Unternehmen gestoßen, um dieses durch die aufwendige Lizenzierungsphase für den Personentransport zu begleiten. Denn anders als die unbemannten Luftfahrzeuge (UAV) müssen autonome Flugtaxis sehr viel höheren Sicherheitsanforderungen genügen.

Damit scheint es aber zu hapern. Das Ziel, bei den Olympischen Spielen in Paris die ersten Passagiere zu transportieren, hat Volocopter verfehlt: Es wurde am 11. August nur testweise über dem Schloß Versailles Gepäck transportiert. Und wie Lilium geht Volocopter das Geld aus. Bayern und Baden-Württemberg haben Zusagen zurückgezogen. Im Raum standen dreistellige Millionenbeträge. Bei der Lilium N.V. – im Landkreis Starnberg beheimatet, Steuersitz Amsterdam, an der New Yorker Nasdaq gelistet – steht sogar der Verkauf ins Ausland bevor. Ein weiterer Ex-Airbusmanager, Tom Enders, eruiert mögliche Investoren. Denn bislang ist kein technischer Erfolg, sondern nur ein Milliarden-Verlust zu vermelden (JF 17/23).

Zu schwere Batterien treffen auf hohe Sicherheitsanforderungen

Wie bei Volocopter mit dabei sind interessierte Geldgeber aus China, ist das Reich der Mitte doch führend bei der Batterietechnologie. Die Senkrechtstarter sind einerseits energiehungrig, andererseits müssen sie besonders leicht sein. Das stellt die Batteriehersteller vor ein kaum lösbares Dilemma. Kommen noch die hohen Sicherheitsanforderungen der zivilen Luftfahrt hinzu, wird begreiflich, warum der Schritt vom Entwurf zur Serienproduktion von autonomen Flugtaxis so langwierig und teuer ist. China setzt einiges daran, auch mit deutschem Know-how, diesen Schritt zu gehen.

Der chinesische Drohnen-Hersteller Ehang setzt bereits experimentell Großdrohnen für den Frachtverkehr von Medikamenten ein. Das seit 2016 entwickelte Modell Ehang 184 soll dann erstmals eine menschliche Last befördern. Ohne die Chinesen wollen es die USA schaffen. Hier kann das Start-up Joby auf Finanzspritzen von einer halben Milliarde Dollar setzen, wie Lilium etwas neidisch schätzt. Allerdings geht es hier weniger um die Zivilluftfahrt. Das Geld stammt hauptsächlich aus dem Verteidigungshaushalt, unter anderem 131 Millionen Dollar für neun Prototypen für die US Airforce.

Auf absehbare Zeit wird also ein Flugtaxi weiterhin ein Kersosin oder Flugbenzin schluckender Hubschrauber sein, der mit einem Piloten am Steuer abhebt. Wenn es irgendwann einmal anders sein sollte, wird wohl „Made in China“ auf diesem Taxi stehen. Auch die großen Spionage- und Militärdrohnen, die tagelang in der Luft bleiben können, sind nicht „klimafeundlich“: Die in Israel entwickelte Aufklärungsdrohne Heron 1 der Bundeswehr hat einen Vierzylinder-Viertakt-Motor mit Turbolader und 115 PS. Nur die 3,5 Kilogramm leichte „Abbildende luftgestützte Aufklärungsdrohne im Nächstbereich“ (Aladin) nutzt nur einen E-Motor.

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